Réfection moteur R16 TX 1647cc type 843-01

Vous en avez assez des fuites d’huile qui salissent votre garage, de la fumée bleue qui vous suit partout et fait rire vos amis Rseizistes ?
Vous en avez assez de votre moteur fatigué et avez peur qu’il vous lâche subitement ?
Pas de panique, refaire soi même le moteur de sa R16 n’est pas si compliqué, il suffit de se lancer !!
Et quel plaisir de rouler avec un beau moteur tout neuf qu’on a refait soi même !!!

Oui, le démontage et le remontage d’un moteur de R16 est tout à fait à la portée des amateurs que nous sommes !

C’est ce que j’ai fait dernièrement sur ma TX de 1975….et je vous propose en quelques lignes un « mode d’emploi » simplifié en images, avec quelques petits trucs et étapes importantes à ne pas oublier, en complément de ce qui est déjà fort bien décrit dans la RTA que nous avons tous !

1- Démontage :

Je ne m’étendrai pas sur les opérations consistant à sortir le moteur de la voiture, et à le démonter.
Il est vrai que ces opérations sont plus confortables avec un outillage professionnel adapté (par exemple une chèvre pour lever le moteur), mais il est tout à fait possible d’utiliser de l’outillage standard (un palan accroché à une poutre si on n’a pas de chèvre par exemple, etc…).

En général, voici ce que l’on trouve dans les entrailles d’un moteur après 30 ans et 200.000 kms de bons et loyaux services :

• Pistons fortement encrassés (si tout va bien, il y en a 4 !)
• Chemises usées (on remarque sur le haut, là où les pistons ne passent pas, une épaisseur plus importante) voire marquées (des rayures dans le sens de la hauteur).
• Coussinets de bielles et de paliers de vilebrequin rayés et usés (la couleur est différente).
• Soupapes très encrassées, certaines abîmées (le contour est « crénelé »)

Lors du démontage du moteur, il est essentiel de repérer certaines pièces mobiles appariées avant de les séparer, afin de pouvoir les remonter ensemble par la suite :

• Repérer l’ordre des bielles par un ou plusieurs coups de pointeau (n°1 côté embrayage), et repérer leur orientation (choisir de faire par exemple le marquage côté arbre à cames).
• Repérer la position des poussoirs et tiges de culbuteurs, en les fichant par exemple dans un carton épais.
• L’arbre à cames et le pignon d’entraînement de l’allumeur sont appariés également.

2- Achat et préparation des pièces à remonter :

A ce stade du démontage, une fois que toutes les pièces sont étalées à vos pieds, seul un professionnel de la rectification moteur saura déterminer le degré d’usure précis de certaines pièces (vilebrequin, arbre à cames, chemises, pistons) et la possibilité de les rénover.

Il pourra en particulier dire s’il faut passer en « cote réparation », c’est à dire ré-usiner certaines pièces.

Par exemple, si le vilebrequin est marqué, il faudra le ré-usiner à un diamètre légèrement inférieur, et utiliser des coussinets plus épais pour compenser cette diminution de diamètre.

Opérations à faire effectuer à un professionnel :

• Contrôle du vilebrequin et de l’arbre à cames.
• Contrôle des anciens pistons et anciennes chemises, et déglaçage des chemises….cela dit je conseille de privilégier l’utilisation d’un kit chemises-pistons neuf !! C’est relativement facile à trouver pour tous les modèles de R16, à des prix raisonnables qui plus est !
• Faire monter les bielles sur les pistons neufs (en indiquant de quelle manière vous avez repéré les bielles), et les pistons munis de leur segmentation dans les chemises…c’est toujours ça de moins à faire (nécessité de posséder un serre-segments si vous préférez le faire vous même…ne pas oublier de tiercer les segments, c’est à dire de les décaler de 120° pour que les coupes ne soient pas en face).
• Faire re-surfacer la culasse.
• Changer soupapes (et roder les sièges) et joints de queues de soupapes s’il y en a (Pas sur TX).

Pièces à acheter :

• Segmentation neuve si les anciens pistons sont réutilisés.
• Jeu de coussinets neufs (bielles+paliers).
• Pochette de joints moteur complète.
• Acheter un kit distribution neuf (chaîne, tendeur et 2 pignons). Les pignons et le tendeur sont en général assez marqués. Ne pas remplacer un des éléments seul !! Utiliser une chaîne neuve avec les anciens pignons est par exemple à proscrire !

Mon bilan financier : TOTAL 450 euros

• Surfaçage culasse, soupapes (40 euros les 8), joints et montage : 100 euros
• Kit chemises pistons : 75 euros
• Segmentation : 45 euros
• Contrôles pièces et montage bielles : gratuit.
• Coussinets : 45 euros
• Joints : 100 euros
• Kit chaine distribution : 75 euros

3- Nettoyage :

Pendant que les pièces à contrôler sont chez le rectifieur, profitons en pour faire un peu de nettoyage !

Inutile de s’étendre sur cette étape, de loin la moins amusante : il faut simplement nettoyer et dégraisser très soigneusement toutes les pièces : bloc moteur (extérieur et intérieur), pièces mobiles, etc…

Eventuellement, vous pouvez peindre l’intérieur des pièces en contact avec l’huile (bloc moteur, carter, plaque de fermeture de la distribution) avec du Festinol : produit spécial destiné à limiter l’encrassement.

4- Remontage du bas moteur :

Vous avez récupéré vos pièces contrôlées, acheté des pièces neuves, nettoyé et repeint tout le reste ?

Passons donc à l’étape la plus agréable : le remontage !

Propreté, absence de poussière, soin et patience sont de rigueur !

Si quelque chose ne marche pas comme vous voulez, ne forcez pas, n’insistez pas !

Faites une pause et renseignez-vous auprès des copains, ça ira mieux après…mieux vaut perdre une journée que faire une grosse bêtise !

• Après avoir muni chaque chemise neuve de son joint d’embase torique, huiler abondamment à l’huile moteur l’axe du piston et l’intérieur de la chemise elle même.
• Insérer une par une les chemises dans le bloc moteur en respectant leur ordre et leur orientation grâce aux repères faits sur les bielles lors du démontage, puis huiler ou même graisser abondamment.
• Retourner le bloc moteur en maintenant les chemises en place afin qu’elles ne tombent pas, puis positionner dans leur logements les coussinets de bielles et de paliers neufs, en respectant leur sens (impossible de se tromper grâce aux trous de graissage et aux arrêts), les huiler généreusement.
• Mettre en place le vilebrequin, préalablement parfaitement nettoyé , les chapeaux de paliers et de bielles (huilés). Ne pas oublier les 2 joints latéraux en caoutchouc sur le palier numéro 1.
• Serrer au couple, avec un peu de frein filet fort sur les filetages.

• Mettre en place la pompe à huile dont on aura au préalable contrôlé l’usure (procédure simple parfaitement expliquée dans la RTA).
• Mettre en place un joint de carter d’huile neuf, avec un peu de pâte à joint (joint or de préférence).
• Positionner le carter d’huile (très légèrement enduit de pâte également) et serrer modérément les vis de fixation.
• Remettre le moteur à l’endroit, par exemple dans une caisse recouverte d’une planche dans laquelle on aura préalablement percé un trou à la forme du carter d’huile, un peu plus petit. Ainsi le moteur est en appui sur tout le pourtour du carter et tient bien en place sans contraintes.
• Monter un filtre à huile neuf, la sonde de pression d’huile, et les différents caches du bloc moteur (tige d’allumeur, ex-usinage de pompe à essence).
• Mettre en place le joint spi de vilebrequin côté volant moteur.
• Monter le volant moteur.

5- Remontage du haut moteur

Maintenant que tout le bas-moteur est en place, c’est au tour de la distribution et de la culasse !

• Monter sur l’arbre à cames le pignon de distribution, et le mettre en place.
• Aligner les repères de distribution, mettre en place la chaîne et le pignon de vilebrequin, puis les guides et le tendeur de chaîne, mettre en place le pignon d’entraînement de l’allumeur.
• A partir de cette étape, ne plus faire tourner le moteur afin de faciliter le réglage ultérieur de l’allumage.
• Equiper la culasse des poussoirs de culbuteurs (position repérée au démontage) en les huilant bien.
• Positionner soigneusement le joint de culasse et le joint d’étanchéité de la chambre des poussoirs.
• Remplir d’huile le logement de l’arbre à cames.
• Positionner la culasse avec soin, « du premier coup », c’est à dire sans l’ajuster une fois posée, ce qui aurait pour conséquence de décaler le joint caoutchouc par rapport au joint de culasse.
• Serrer la culasse au couple en respectant l’ordre de serrage.

6- Remontage des accessoires :

On touche au but, seul les accessoires sont à remonter !

• Bien nettoyer les plans de joints de la culasse.
• Poser la pompe à eau, mettre en place sa poulie.
• Mettre en place le palier de bout d’arbre à cames, muni de son joint calque et du joint spi.
• Fixer le collecteur d’admission muni de ses joints d’étanchéité, puis le collecteur d’échappement.
• Poser la pompe à essence en n’oubliant pas sa cale !
• Poser l’allumeur, doigt positionné face au plot correspondant à la bougie du cylindre n°1.
• Régler le jeu au culbuteurs.
• Reposer le cache culbuteurs muni de son joint.
• Poser le carburateur, c’est plus simple à faire qu’après la repose du moteur dans la voiture !

7- Roulez !

Eh bien voilà, c’est terminé, il n’y a plus qu’à reposer le moteur, et tourner la clé !

N’oubliez pas tout de même de régler finement l’avance à l’allumage, et de faire une vidange après environ 15 minutes de fonctionnement au ralenti.

C’est reparti pour 30 ans ! Bonne route !

Guillaume.