Restauration de la mécanique

Restauration du chassis et de la mécanique

Chassis : Le chassis sera intégralement dépouillé, contrôlé et repeint. Suspensions : L’avant du véhicule est très affaissé, les lames déformées, leur remplacement est donc indispensable. L’arriére semble en bon état, et non avachi, mais sera remplacé par précaution. Je n'effectue en effet pas cette restauration dans le but de faire un objet de musée ! Freins: Un reconditionnement complet est bien entendu au programme. Moteur : Du type 668-0 culbuté, c’est l’une des nombreuses versions du moteur largement utilisé chez Renault dans les années 50-60, notamment sur les Frégate. Il délivre à l’origine 58cv pour une cylindrée de 1997cc. En parfait état grâce à son passé de véhicule pompier (peu de kilomètres et entretien soigné), je le conserverai tel quel dans un premier temps, avec quelques améliorations afin d’en tirer un peu plus de puissance : - Mise en configuration 668-6 qui délivre 65cv (taux de compression plus important). - Carburation améliorée par des réglages de carburateur différents. Boite de vitesses, boite de transfert et ponts : Là encore, ces éléments sont en parfait état supposé, je me bornerai donc à une vérification complète, accompagnée d’un changement de tous les joints et roulements.
Déshabillage du chassis :
La caisse brûlée est démontée. Après avoir passé le chassis au karcher pour enlever le plus gros, je m'installe sur une bâche pour travailler «au propre».
Démontage du train arrière et de la suspension à flexibilité variable Grégoire.
Les axes des lames sont très grippés. Le démontage se transforme en galère et je finis par détruire deux axes pour parvenir à extraire les lames.
Démontage arbres de transmission et boite de transfert. L’huile vidangée ressemble plus à un flan au chocolat L qu’à de l’huile.
Je dépose à présent le moteur et la boite de vitesses. La poutre du balcon a tenu bon ! C’est promis, pour la prochaine restauration je m’équipe d’une chèvre ;-)
Démontage du train avant. C’est une partie de plaisir comparé à l’arrière, les axes de lames sortent sans aucune difficulté.		Le balcon me rend encore bien service !

Le chassis est à présent totalement déshabillé, la phase suivante peut donc commencer !
Nettoyage et peinture du chassis :
Je passe le chassis au décapant puis au dégraissant moteur, et un bon coup de karcher à eau chaude termine le travail. Le décapage se poursuit avec une brosse métallique sur perceuse
Le métal est mis à nu, l’état de surface devant être parfait avant le passage de la peinture. Cette étape permet de contrôler qu’il n’y a aucune fêlure, soudure à reprendre, ni de partie tordue. Tout va bien, le chassis est très sain.
Le chassis est retourné, la face du dessous est décapée de la même manière. Je passe pour finir une couche de peinture noire antirouille brillante.
La peinture de l’autre face est effectuée après avoir remis le chassis à l’endroit. Le voilà prêt au remontage !
Rénovation des éléments de suspension :
Les lames de suspension avant et arrière sont en cours de refabrication chez un spécialiste. Pendant ce temps, je rénove les différents autres éléments constituant la suspension.		La partie avant, dérouillée et peinte. Cette fois ci, après le balcon, ce sont les fils à linge qui me rendent service !
La partie arrière est traitée de la même manière. Pour ces petites pièces, j'utilise un touret à la place de la brosse sur perceuse.			Ci-dessous : c’est à présent le VTT qui est mis à contribution !
La technique utilisée est la même que pour le chassis : - Décapage chimique et dégraissage. - Karcher. - Brosse métallique. - Peinture antirouille. La peinture utilisée est la même que pour le chassis, je l'applique au pinceau.
Le système Grégoire avant et arrière, ainsi que les différents autres éléments, sont soigneusement rangés en attendant le remontage
Pont arrière :
Le pont arrière est à son tour mis en pièces. Avant le démontage, j'effectue un premier nettoyage pour y voir plus clair.
Les tambours sont démontés à l'aide d'un extracteur hydraulique (merci Thierry) Bonne surprise: l'intérieur est presque propre et les garnitures de freins sont comme neuves !
Au terme d'un "combat" mémorable, faute d'outil d'extraction adapté, je parviens à extraire les roulements de roue avec les arbres de transmission !
Le différentiel peut maintenant être démonté. Les pignons semblent être en très bon état.		Et voilà, tous les éléments constituant le pont arrière sont séparés.
Je nettoie soigneusement l'intérieur du pont avec une brosse de ramonage, afin d'enlever tous les morceaux de rouille et divers dépôts qui endommageraient le différentiel, puis le repeins.
A l'aide d'un comparateur, je contrôle le jeu de denture du couple cônique. Il est correct, c'est à dire 2/10ème. La reprise du réglage n'est donc pas nécessaire.
Toutes les autres pièces démontées, comme ces flasques, sont nettoyées, dérouillées et repeintes.		Les brides des roulements sont nettoyées et repeintes, en repérant bien les cales de réglages, qui sont appairées aux roulements.
Je décide de remplacer les joints en feutre par des spis "modernes" pour l'étanchéité des arbres de roues. Les cages, des roulements, au congélateur depuis deux jours, s'insèrent sans se faire prier.		Les roulements sont en très bon état. Ils sont donc simplement nettoyés, bien graissés et remontés avec les cales de réglage appropriées.
Le remontage se termine. Quel plaisir de travailler sur des pièces propres ! Le pont est prêt à être remis en place sur le chassis, c'est beau quand c'est neuf !
Pont avant :
Chacun son tour, c'est maintenant le pont avant qui "passe sur le billard" pour un démontage ! Le principe est le même que pour l'arrière: tout démonter, nettoyer, contrôler, régler et remplacer ou réparer ce qui doit l'être, puis peindre et remonter !
Les arbres et les articulations sont extraits. Pouark, je nage dans la graisse, c'est une phase particulièrement désagréable :-(		L'intérieur du banjo est particulièrement sale. Les arbres de transmission sont plein de "fleurs" de rouille.
Les très, très, imposantes articulations de direction, sont déjà plus présentables après un bon nettoyage ! Il me va falloir les démonter entièrement pour contrôler les roulements et les jeux.		Les pièces nettoyées sont alignées, c'est beau, non ?
Les pivots sont entièrement démontés puis nettoyés. Le jeu des roulements est réglé et les joints spi sont remplacés.
Je réutilise les joints en feutre de la rotule après un simple lavage, et remets en place le mécanisme d'accouplement des demi-arbres de transmission, après un graissage abondant. Une peinture neuve achève le travail.
Le principe est alors exactement le même que pour le pont arrière: nettoyage soigneux du banjo avec la brosse de ramonage, réglage du jeu de denture du couple cônique, et peinture !
Les différents éléments sont réassemblés, et le pont avant rejoint le pont arrière! Ils vont bientôt pouvoir reprendre leur place sur le chassis !
Moteur et boite de vitesses :
Avant de remonter les trains sur le chassis, je décide finalement de remettre en état la mécanique, pour pouvoir tout remonter d'un coup. Comme expliqué en introduction, le véhicule a peu de kilomètres et surtout bénéficié d'un entretien très soigné. Les travaux seront très basiques: je me borne pour l'instant à un simple nettoyage et peinture, accompagnés d'un changement des joints spi quand il y a lieu. Après cette cure de jouvence purement esthétique, le moteur sera remonté tel quel. Un second moteur servira plus tard de base pour construire un modèle plus "énergique"; la nature des modification est en cours de rélexion...
Boite de vitesses
Un bon nettoyage de la boite, puis je remplace le joint spi de sortie. C'est la seule opération mécanique effectuée aujourd'hui. Plus tard, si le fonctionnement s'avère non satisfaisant à l'usage, les synchros et roulements seront remplacés.
Et une belle peinture, une !		Ca n'est pas parce que cela ne se voit pas qu'il faut négliger les détails !
Moteur
Le moteur est très gras et intégralement peint en vert (au rouleau ?). Notez l'état des fils de bougies, sur ce moteur qui tournait pourtant comme une horloge !
Je débarrasse la culasse de son épaisse couche de peinture, et la voici déjà plus présentable. Pour évaluer l'état du bas moteur, le carter est déposé. Bonne surprise, il y a très peu de boues à l'intérieur. Un chapeau de bielle et de paliers sont démontés: les coussinets sont en bon état, ni rayés ni colorés.
Le carter déposé laisse visualiser le vilebrequin et l'arbre à cames. Les cames sont parfaites, tout comme l'intérieur de la chambre des poussoirs. Cela confirme le faible kilométrage supposé et l'entretien soigneux.
Après les avoir nettoyés, je repeins les différents carters. Le carter d'huile est spécifique au 4x4, avec un évidement destiné au passage du pont . Les joints liège de la chambre des poussoirs et du carter sont neufs.
C'est terminé ! Le moteur sera remis en place sur le chassis sans ses périphériques, qui seront reconditonnés ultérieurement.		Et voilà toute la famille: chassis, moteur et boite.
Je viens de recevoir le mécanisme d'embrayage, reconditionné par un professionnel, et un disque neuf, ce qui me permet de réaccoupler moteur et boite.
Remontage du chassis :
C'est bientôt Noël, je m'offre un sapin en lames de suspension de colorale ! Les lames neuves commandées chez un spécialiste sont en effet arrivées, l'heure du remontage du chassis a sonné ! Pour ces opérations délicates à faire seul, je reçois l'aide d'un ami (merci Thierry), et les suspensions, ponts, moteur et boite, sont remis en place en un temps record. A deux, c'est mieux ! Deux mois après le début de la restauration, c'est un étape importante et "spectaculaire" qui me redonne du cœur l'ouvrage.
La météo étant un peu capricieuse, le chassis est rapatrié à l'intérieur du garage, un peu à l'étroit mais au chaud ! Les lames arrières, puis avant, sont mises en place.
Le pont arrière est présenté sous les lames, les brides fixées, les tirants mis en place, puis le système Grégoire est remonté.
La barre antiroulis est remontée à l'arrière. Sa dimension ridicule me fera toujours rire en regard du poids du véhicule !		La même opération est effectuée à l'avant. Le ressort Grégoire est difficile à remonter, très dur à étendre. Ci dessous le détail de l'opération.
Le montage est finalement facile avec une petite astuce: il faut simplement utiliser un tube pour guider le ressort, qui s'étend petit à petit.
Voilà l'image tant attendue, le chassis sur ses roues ! Je suis tellement content que la photo est floue ;-)
L'ensemble moteur-boite est remis en place sur le chassis. Les silentblocs de boite sont neufs. Je réutilise ceux du moteur mais les modifie pour empêcher leur décollement.
Et si on mettait un peu le nez dehors, pour prendre le frais ? C'est beau, non ?
Boite de transfert et arbres de transmission :
La boite de transfert est nettoyée, je remplace les joints spi et contrôle les roulements. Tout va bien...jusque là.
Le couvercle supérieur ôté laisse apparaître des pignons en état moyen. Certaines dents sont abîmées sur environ un quart de la circonférence. N'ayant pas d'autre choix, je remonte la boite en l'état. Les premiers essais sur route diront si il faut ou non la remplacer.
Les supports sur le chassis sont remplacés. Quelle différence par rapport à la photo prise au moment du démontage, il y a quelques semaines !
Je me modernise ! Ce n'est plus le balcon mais une vraie chèvre qui me permet de remettre la boite de transfert à sa place. La tringlerie de commande est repositionnée également.
Les trois arbres de transmission sont entièrement démontés pour vérifier les croisillons. L'état des roulements est primordial pour obtenir un fonctionnement sans vibrations désagréables. Au réaccouplement des demi arbres, il est important également de respecter l'orientation matérialisée par les flèches, position dans laquelle l'arbre complet a été équilibré.
J'ai de la chance, les cages et les aiguilles sont en très bel état, je peux donc les remonter sans les remplacer, après un bon nettoyage et un graissage. Les éléments sont repeints et le coulisseau reçoit un soufflet de protection.
Remontage des périphériques et démarrage du moteur:
Refroidissement :
Par sécurité, je reconditionne entièrement la pompe à eau: les roulements sont remplacés, le joint cyclam est neuf et sa face d'appui rectifiée afin d'obtenir une surface de contact parfaite, garantie d'un fonctionnement sans fuite.
Le radiateur est refait, avec un faisceau neuf. La boite à eau supérieure reçoit un tube de plus faible diamètre qu'à l'origine, pour pouvoir utiliser une durite d'eau standard à la place de la durite "entonnoir".		Le cadre support du radiateur est décapé, puis repeint.
La pompe à eau est équipée de sa poulie et de son hélice, puis remise en place sur le bloc moteur.		Le cadre du radiateur reprend à son tour sa place sur le chassis.
Remontage de l'alternateur, du radiateur, ainsi que des durites du circuit d'eau. La durite supérieure est remplacée par un modèle à diamètre constant. J'y place un calorstat de Renault 4 taré à 83°, température qui convient parfaitement à ce moteur. Le refroidissement est modifié en circuit fermé, un vase d'expansion est temporairement fixé au cadre du radiateur.
Circuit électrique :
Le démarreur à tirette est révisé, nettoyé et repeint, il est ici remis en place.		La dynamo 6 volts est remplacée par un alternateur moderne en 12 volts, à régulateur intégré.
Echappement :
Les pipes d'admission et d'échappement sont nettoyées et repeintes avec une peinture haute température. Le collecteur d'échappement aurait mérité un nettoyage plus soigné, par électrolyse ou à l'acide, mais ils sera changé en même temps que le moteur, je ne m'y attarde donc pas outre mesure.
La culasse reçoit des joints neufs et les collecteurs sont remis en place. Je positionne le tube d'échappement, non sans mal.
Le silencieux est présenté et la ligne d'échappement complète est alignée avant serrage. Il me reste à confectionner un tube de sortie coudé, et à fabriquer un système de fixation sur silentblocs pour remplacer le montage rigide d'origine.
Le pédalier, et la tringlerie de commande de boite de vitesse, sont à leur tour rénovés. Je les remonte sur le chassis.
Pompe à essence:
Malgré les dépôts divers et variés qu'elle contient, la pompe à essence fonctionnait parfaitement avant le démontage du véhicule ! Incroyable mais vrai !
Après un bon nettoyage, un remplacement de la membrane et des clapets anti-retour, la voici prête à reprendre du service.
Carburation :
Le carburateur régulé d'origine a été remplacé par ce modèle équivalent à pompe de reprise. Son couvercle est cassé au niveau de l'emmanchement de la durite du filtre à air. Plus grave: son axe a beaucoup de jeu: il doit être remplacé après avoir réalésé le corps.		Tiens tiens, quelqu'un s'est amusé dans le sable en colorale avant moi ! Il y en a une petite couche au fond de la cuve... pas très bon pour le moteur !
Après démontage et nettoyage des différents éléments, l'axe et les joints sont remplacés, ainsi que la membrane de pompe de reprise. Après en avoir calculé les valeurs optimales, je remplace la buse et les gicleurs afin d'obtenir un fonctionnement plus énergique.
Le plan de joint du carburateur est rectifié, la cale thermique et les joints en place sur le collecteur, le remontage peut être fait.		Branchement de la durite d'essence et de la dépression vers l'allumeur.
Mise en route du moteur :
Tout est à présent en place. Il ne me reste plus qu'à plonger le tuyau d'essence dans un bidon, brancher une batterie sur le démarreur et la bobine... Le démarreur tourne à peine et le moteur se réveille :-) Pas de fuite, pas de bruit anormal, tout va bien ! Après 2 mois de travail, je suis content, content, content !		PREMIER DEMARRAGE (clic droit pour télécharger le film)	EN MARCHE (clic droit pour télécharger le film)
Direction :
Il est essentiel de contrôler les différents éléments constituant la direction lors de toute restauration. C'est d'autant plus vrai ici qu'elle présentait un léger jeu autour du point milieu. Le démontage du carter révèle que le boitier est entièrement rempli de graisse propre, ce qui est encourageant quant à l'état des pièces qui sont à l'intérieur.
Après démontage et nettoyage complet, j'extrais l'excentrique de réglage. Les réglages des roulements, et du jeu entre la vis globique et le galet, sont repris.
Les pièces sont repeintes et assemblées, ainsi que les deux barres de direction. Je suis donc prêt à remonter le boitier sur le chassis...dès que la météo le permettra !
Pneus, roues et amortisseurs :
Je remplace les amortisseurs d'origine, fragiles car sous dimensionnés, par des modèles pour véhicules 4x4 récents. Mes pneus neufs sont arrivés :-) ! Leur profil rustique conviendra bien au look du Colorale.
Les jantes d'origine sont dans un état pitoyable. Après les avoir sablées, j'applique deux couches d'apprêt garnissant et la peinture finale, du même coloris que le toit.
Le remontage des pneus sur les jantes peut à présent être fait. Attention lors du gonflage, un mauvais montage des cercles peut être très dangereux si un cercle mal engagé dans sa gorge est éjecté ! Ne surtout pas rester face à la roue ! La technique la plus sûre est de faire un premier gonflage à 500 grammes, de parfaire le positionnement des cercles en les frappant au maillet sur tout le pourtour. Ensuite, poser les roues face contre le sol et gonfler à 3 kgs, avant de redescendre à la pression correcte, ici 2kgs.
Freinage :
Pour terminer la partie mécanique de cette restauration, je m'attaque au freinage. Le système sera intégralement reconditionné: - Réfection des cylindres de roues et du maitre cylindre. - Refabrication des conduites en cuivre. - Remplacement des flexibles. - Rectification des tambours. - Passage au liquide silicone (non hydrophile). - Reconditionnement des câbles de frein à main.		J'espère bien faire mentir ce dicton: " Une Colorale, rien ne l'arrête, même pas ses freins "
Petit retour en arrière, avec les photos prises lors du démontage. Seules les garnitures, très peu usées, seront conservées.
Le travail commence par un démontage complet de tous les élements. Le nettoyage des cylindres et du maître cylindre suivra, il doit être très soigné.		Je commence par les deux cylindres des roues avant, plus gros en diamètre qu'à l'arrière.
Passage de l'intérieur des cylindres au honoir, garantie d'un état de surface, donc d'une étanchéité, parfaits. Les coupelles et caches poussière neufs sont en place, les cylindres sont prêts à être remontés.
Devant chaque roue sont présentés les mâchoires nettoyées, et les cylindres rénovés. Je remets en place les agrafes de maintien, les ressorts de mâchoires, et le câble de frein à main à l'arrière.		Et voilà ! Il ne reste plus qu'à mettre en place les tambours.
Le maitre cylindre est à son tour reconditionné et remis en place sur le chassis. Les coupelles et le clapet ont été changés, ainsi que le soufflet.
Je décide de refaire entièrement la tuyauterie. Certaines parties étaient en effet abîmées, d'autres trop mal protégées à mon goût pour une utilisation en raid. Les tuyaux neufs sont recouverts de durite caoutchouc et mis en place.
J'apporte un soin particulier au cheminement des conduits sur le pont arrière. Ils passent à présent derrière le pont, plus à l'abri des chocs et autres frottements lors de franchissements.
Il n'y a maintenant "plus qu'à" remonter la caisse pour pouvoir remplir le circuit de liquide silicone.
Et c'est LA FIN :
Eh oui, toutes le bonnes choses ont un fin ! Après trois mois et environ 250 heures de travail, la partie mécanique est terminée !
Prochains épisodes dans les rubriques carrosserie, intérieur, et remontage !
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